Una idea que redundará en beneficio de los discapacitados de la ciudad.
Gersaín Villafañe, coautor de la propuesta del busetón.
El acceso por la rampa se haría por la parte posterior del busetón, que conduce a una zona preferencial para los discapacitados. - Unimedios
Bogotá D.C., feb. 06 de 2012 - Agencia de Noticias UN- En próximos días, el Observatorio de Movilidad y Logística de la UN presentará a la Secretaría Distrital del sector el proyecto del busetón para discapacitados que podría funcionar en la ciudad.
En diálogo con Agencia de Noticias UN, el estudiante de noveno semestre de Diseño Industrial Gersaín Villafañe afirmó que la iniciativa busca responder a una población que ha sido ignorada en cuanto al transporte, así como mejorar los índices de movilidad.
El busetón es un automotor de transporte público normal, con un valor agregado en su chasís, que consiste en la posibilidad de alargarse y bajarse al nivel de los andenes. Esta plataforma baja permitirá mayor agilidad a la hora de accionar la rampa y efectuar el ingreso al bus. De ser acogida, la propuesta se integrará a “PILO”, el nombre que tendrá el nuevo Sistema Integrado de Transporte bogotano.
“Allí encontramos la zona preferencial. Diseñamos además una silla plegable para las personas que van en muletas y requieren tener sus extremidades estiradas, algo que no pueden hacer en un bus normal. El vehículo contará con todos los elementos de seguridad, como los cinturones respectivos”, dijo Villafañe. El proyecto fue realizado con Andrés Arias Nemocón, su compañero de semestre.
El estudiante agregó que habrá una estación electrónica de pago con tarjeta, pero sin los molinetes que tendrán los nuevos buses urbanos del Sistema Integrado de Transporte. “Así se evitan los escalones y las registradoras, redundando en mayor eficacia a la hora de prestar este servicio y facilitar la movilidad”, resaltó.
En Santiago de Chile, el sistema masivo Transantiago ya utiliza buses del transporte urbano, en los que cada pasajero discapacitado demora en promedio cuatro minutos en ascender o descender. En otras ciudades, incluyendo los articulados del Transmilenio bogotano, esa demora puede oscilar entre 15 a 20 minutos en promedio, y en otras más, como Buenos Aires, ni siquiera les paran. “Acá el conductor debe ayudar a la persona a subir y bajar en los ascensores que están en la mitad del vehículo. Con nuestro diseño no tendrá que hacerlo”, dijo.
Dos ingenieros ya dieron el aval para el alargamiento del chasís. La plataforma iría a la misma altura del tanque de gasolina y de la rueda de repuesto, con el fin de poder subir y bajar los puentes.
“Si la Secretaría de Movilidad acoge nuestra propuesta, empezará con todos los trámites legales necesarios con el fin de hacer las convocatorias respectivas, de tal forma que las nuevas carrocerías de los buses y busetas del futuro bogotano piensen y tengan en cuenta a los discapacitados”, agregó. Un busetón tendría un costo entre 110 y 120 millones de pesos, incluyendo el aditamento especial (alargamiento del chasís), el cual costaría entre 5 y 10 millones de pesos, dijo Villafañe. “Es el costo actual del mercado en buses y busetas”, recalcó.
(Por: Fin/CFAC/sup/vbr)
N° 282
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Con respecto a su ofensivo e insultante comentario lo invito también a que se informe. Le parece que una empresa que lleva construyendo autobuses por más de 20 años con honestidad, que genera más de 150 empleos directos y 1000 indirectos en una región tan deprimida como el valle del cauca, y reinvierte sus utilidades en el país sea una mafia? Si tiene pruebas preséntelas, de lo contrario deje de hacer comentarios temerarios e irresponsables, que sólo denotan una abosulta ignorancia sobre la industria carrocera del país.
Tenia que ser usted del gremio (o mafia?) transportadora. Que credibilidad se le puede dar a usted cuando pertence a Carrocerías Andina, parte de la mafia del transporte que ha tenido sumida a todas las ciudades de Colombia en el caos de un transporte indigno. Cuando ustedes en lugar de fabricar buises fabrican camiones "adaptados" a buses?
Señor, viaje un poquito y vera que buses de piso bajo los hay de todos los tamañaos, potencias y caracteristicas. El cuento de que aqui no podemos tenerlos es simplemente absurdo, todos los paises decnetes del mundo los tienen.
Por otra parte, esta visto que este tipo de proyectos no son temporales. Lo que hacen es promover, perpetuar y excusar el que los transpotadores nos sigan proporcionando los peores "buses" (camiones) de latinoamerica.
O se va a realizar la inversion en todos los buses?
He estado leyendo la publicación y también los comentarios. Los encuentros muy interesantes y todos tienen algo de razón. Pero desafortunadamente las cosas quedan en palabras y no es posible demostrarlas.
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Existe un software de simulación 3D que se aproxima bastante a la realidad, adquirido recientemente por la Universidad Nacional sede Bogotá, tanto en Ing. Mecatrónica como en Ing. Industrial, que permite plasmar todas esas ideas, ya sea el chasis, la plataforma, los maniquíes, los tiempos y demás factores.
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Mediante el trabajo colaborativo, compartiendo diversos puntos de vista y una buena comunicación basada en el respeto, podemos llegar a tomar las decisiones apropiadas a partir de varias simulaciones antes de considerar la construcción. Los invito a que se informen un poco más sobre esta nueva tecnología.
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A continuación anexo un fragmento de un correo que acabo de enviarle a Gersain Villafañe.
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Muchas gracias por su atención.
Atentamente,
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Yezid GARCIA MEDINA
* Étudiant d'ingénieur Mécatronique, Université Nationale de la Colombie
* 5ème ENIVL, Systèmes Automatisés et informatique industrielle, à Blois 41000
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FRAGMENTO:
“ He ido desarrollando algunas capacitaciones y proyectos de simulación gracias a DELMIA (Digital Enterprise Lean Manufacturing Interactive Application) que se basa en la metodología PLM (Product lifecycle management), solución 3D de la empresa francesa Dassault Systèmes, www.3ds.com - Esa labor la desarrollé tanto en el departamento de ingeniería industrial como en ingeniería mecatrónica UN, durante el 2010-II, 2011-I y 2011-II, por lo que también cuento con el apoyo de varios ingenieros, como el ingeniero Hugo Herrera, director del Departamento de Ingeniería Industrial y Sistemas. “
El proyecto como ejercicio académico de diseño puede resultar llamativo, pero como solucion a un problema real de un grupo poblacional menospreciado en la ciudad, no me resulta aceptable y concuerdo con las apreciaciones de Juan, Tomas, Holmes y Henry, en el sentido de que la solucion son los buses low floor y no la trajinada adaptacion chambona e insegura de chasises de camion para servicio publico de pasajeros y menos cuando se busca no solo extenderles mas el voladizo trasero sino bajarles la altura sin tener en cuenta los demas elementos estructurales y funcionales que lleva cuando se arma como bus. Eso sin contar son su desconocimiento de los puntos criticos de impacto de un vehiculo, lo que los hace colocar a las personas mas vulnerables en la parte más vulnerable de daño, en la parte donde pueden recibir el mayor daño y exclusión posible.
Con todo el respeto que me motivan como compañeros de alma mater y como personas, aplaudo su proyecto como iniciativa de mejora del SITP pero no aplaudo la arrogancia con la que responden a los comentarios y criticas de los demas, y menos cuando se nota su marcado interes mediatico para presentarlo en la Secretaria de Movilidad y adquirir un status que no se corresponde con su trayectoria y menos con la calidad de su propuesta. Como estudiantes de la UN deberían pensar mas en el beneficio real de la poblacion que en el beneficio personal y comercial del proyecto, ser más inquisitivos, más incluyentes (se nota que nunca hablaron con una persona discapacitada ni recogieron propuestas de las asociaciones de ellos), y obviamente, aunque está por fuera de su campo de accion y profesional, su proyecto nunca tuvo un estudio ni simulacion aerodinamica y de seguridad (tunel de viento, pruebas de impacto, etc), lo que hace suponer que esas pruebas, en caso de ser aprobado y lelvado a la práctica, se surtirán en el pellejo ajeno sobre la marcha...
Gracias por su atención prestada, espero pronta respuesta.
Lamento la forma apresurada con la que responde a las críticas de dicho proyecto, porque al leer la discusión, todas las críticas son positivas si desea realmente ejecutar un proyecto de dicha magnitud -así sea de manera conceptual-.
Ante su respuesta "La llanta de repuesto en esta propuesta se plantea a un lado del chasis", pregunto: ¿usted cree que un pasajero esperaría a que se cambie una llanta en un sistema de transporte moderno? creo que la respuesta es obvia y por ende no se necesita tener dicha llanta, o pensar en ello.
También habla de "las colas que se generarían en los paraderos", sin embargo, eso es común en cualquier ciudad del mundo en horas pico. El asunto tiene que ver con una articulación entre sistema de pago, paraderos adecuados y cercanos, y educación de la gente.
Finalmente habla de que "Se dispuso la parte de atrás por que es la único lugar que se puede modificar para descender el piso del bus"(sic), es decir, ¿se piensa en la comodidad de acceso, ergo, velocidad, o en la comodidad y tranquilidad que trae a un discapacitado saber que puede ser transportado de un lugar a otro en la ciudad, con seguridad? Digo seguridad, porque los "colectivos" -así se les llama en la Argentina al transporte urbano- tienen ese lugar en la parte media del autobús. Tiene razones lógicas y sociológicas. La lógica es que es un sector con menos lugares de impacto en caso de choque. En el lugar que usted indica, además de los dos costados, la parte trasera es un lugar adicional de impacto. La sociológica es que un discapacitado no querrá sentirse relegado en un lugar donde el auxilio e inclusión queda a "espaldas" de los pasajeros, y por ende, con sensación de aislamiento. -¿Será que el señor Villafañe habló con agremiaciones de discapacitados?-.
Los críticos Echavarría, Juan y Realista, tienen razón en su apreciaciones -hay que admitirlo- aunque en términos poco "diplomáticos". Lo digo porque en ese sentido la solución es más pensando en los pasajeros -discapacitados, capacitados, niños, embarazadas, ancianos-, y no en las empresas de carrocerías y automotores que suscitan éste tipo de interés, pero a favor de sus intereses. Uno como estudiante de la Universidad Nacional de Colombia debe pensar más en una solución hacia la gente y no hacia la industria. Es necesario ver más allá de los cerros. De no ser así, no saldría Colombia de la violencia -no solo armada- que la sume y resume.
Bajar el chasis constructivamente no sería gran cosa y no costaría mucho pero señores de diseño industrial estos temas no son como diseñar zapatos, muebles o cosas por el estilo al bajar el chasis en la zona del voladizo trasero como alguien lo menciono anteriormente aumentara considerablemente el riesgo de que esta golpe con el suelo, los chasises para buses de piso bajo posen ciertas características constructivas que disminuyen el riesgo de estos golpes como lo son sistemas de suspensión muchos más bajos que los convencionales, esto lo consiguen generalmente con el uso de suspensiones neumáticas, que como ya mencione permiten a estos sistemas ser más bajos que las convencionales hojas de ballestas, además posen un sistema de control de la altura con control electrónico que permite graduar la altura de esta y más importante aun es el hecho que la distancia entre ejes de estos es mucho mayor a lo habitual además de disminuir el voladizo trasero para mitigar este problema, con esto no quiero decir que sea imposible bajar el piso de un chasis de altura promedio pero lo único que les diré es que para alguien que alguna idea y experiencia tiene en el diseño y construcción de carrocería de buses el último sitio que escogería para este proyecto sería la zona posterior del bus además que deben pensar seriamente en la altura y el recorrido de la suspensión.